从赛道进入控制台屏幕,F1有一种新的方式来应对这种流行病?

一个男孩可能在他“超速”的青春期没有碰过方向盘,但他必须熟悉“极品飞车”。 尽管在那些日子里,喜欢赛车游戏的人别无选择,只能骑上最好的赛车。他们两人用电脑将屏幕上下分割,进行速度竞赛,并立刻感觉到他们已经达到了人生的巅峰。 然而,绝大多数青少年仍然为了完成游戏而砸碎键盘,遗憾的是他们没有太多的其他游戏。 谁还不是赛车手? 这也是为什么,两

一个男孩可能在他“超速”的青春期没有碰过方向盘,但他必须熟悉“极品飞车”。

尽管在那些日子里,喜欢赛车游戏的人别无选择,只能骑上最好的赛车。他们两人用电脑将屏幕上下分割,进行速度竞赛,并立刻感觉到他们已经达到了人生的巅峰。

然而,绝大多数青少年仍然为了完成游戏而砸碎键盘,遗憾的是他们没有太多的其他游戏。

谁还不是赛车手?

这也是为什么,两天前,当20岁的周冠宇代表雷诺赢得第一场虚拟F1大奖赛时,整个媒体爆发了。

“只要涉及到电子竞技,中国选手就不能坐以待毙。”

事实上,世界各地的活跃司机在“寄宿家庭”期间并没有闲着。在正式的虚拟比赛举行之前,许多运动员都坐在家里练习游戏。比赛全明星赛也吸引了活跃的车手参加。

表面上,每个人都乐于清闲,但不是每个人都能笑。

司机的工资很低,组织者受到了严厉的斥责,但是那些本该损失最大的“爸爸”似乎完全不可能。

故事仍然从一只蝙蝠开始...

当比赛结束时,它会停止吗?组织者赚不到钱,不得不挨骂。

冠状病毒传播后,它很快成为全球公共事件。NBA坚决宣布暂停联赛。

然而,人们已经不能等待F1的官方决定。F1、国际汽联和AGPC在利益和压力之间摇摆不定。这样,国际汽联和F1从迈凯轮车队工作人员检测呈阳性开始,拖了两天,直到组织者最终停止比赛。

通宵等待官方宣布的球迷大声辱骂,指责这是一场“怯懦的游戏”

说实话,F1官员这次太激进了,即使挨骂也不会合作。

自从自由媒体接手后,F1变得越来越像一个商人,想着赚钱,让许多观众觉得F1现在已经没有铜了。

在过去的两年里,锦标赛的整体财务状况并不乐观。这也是F1不想停下来的原因,甚至拒绝播放空比赛——作为第二站,巴林组织者最初决定现在跟随许多综艺节目的录制,在观众中留下空而不是人,而是在线直播。然而,F1官员说不行:“这将使售票变得不可能。”

F1集团的收入可能包括每个竞赛组织者的广播、广告赞助和主办费。根据合同,组织者的收入仅来自门票,门票也将用于支付运营成本和F1赛事的主办费。如果巴林站没有门票收入,运营成本可以由政府资金支持,但支付给F1的包工费打到水漂。也就是说,即使F1借用了政府的手牌空游戏,也可能仍然无法赚取主机费。

因此,F1绝不能树立这样的先例,希望在每一个细节上获得更多利润。如果比赛不能照常进行,相关的广告费和赞助费将相应减少。

总之,由于各种原因,F1今年的收入肯定会大幅缩水。现在在纳斯达克上市的股票也下跌了一半,刚刚获得动力的金融形势已经被浇上了冷水。

无奈之下,目前巴林、越南和中国的比赛被推迟或取消,直到6月12日至6月14日的加拿大站前赛事。目前,根据最新的官方F1消息,预计还会有更多的F1分站被推迟,何时重启还有很长的路要走。

其他人乐观地认为,修改后的时间表预计最终将运行118场比赛。然而,随着东京奥运会的正式推迟,F1是否能在夏季重新开始已经成为一个问号,而且也不要指望能跑几场比赛。

失去营销工具?制造商说我不知道。不在乎

可以说,在赛事暂停后,车队本身也将遭受巨大损失,不仅没有广告赞助,还失去了在赛季结束时争夺F1奖金的机会。

但是现在,在失去强大的营销工具F1之后,汽车制造商还能笑吗?

以法拉利为例,它在过去两年中受到最多的指责,在5年内102场比赛中仅赢得17场,并沉迷于帮助车迷实现“wofa乙烷”的梦想。

疯狂的演出和盲目的运营对这家上市公司的市场表现有影响吗?

不,法拉利的销售额在五年内增长了近45%。

法拉利在F1中唯一做对的事情可能是“放弃2020年,专注于2021年”。

作为对弃车保护教练的回应,红牛的顾问马可也发来了贺电:“所有车队都面临着收入损失。如果我们取消五场大奖赛,我们将损失1亿美元。好消息是,如果新法规在2021年继续被冻结,成本将大幅下降。”

也就是说,有了“暂停竞争”和“推迟执行新的“预算上限”规定这两项保险的支持,汽车厂不仅没有损失,而且还节省了资金。

据分析,对于赞助商来说,F1每年的媒体宣传价值远远大于车队的现场表现。你知道,“美本”签署了一份框架合同。今年不能用完的权益明年可以再用。至少,这辆车仍然有赞助商的标志,并且仍然有强大的宣传力量。长期以来,这种公示制度已经形成了相当成熟的制度,而突然中止并不足以根除它。

当然,我担心每年的1.2亿美元会冲击水漂,这对每个人来说都是一样的。在这种情况下,损失越小,胜利就越大。相反,在列表的底部是较小的团队。机会成本越高,沉没成本就越高,他们承受的损失就越致命。

除了宣传效果之外,司机的工资是要求制造商支付账单的另一个重要部分。但是一旦球员没有参加赛季比赛,他们得到的“死工资”几乎是9牛一美分。这样,本赛季汽车工厂的主要投资将是车队的维护费用。比赛的取消将为黄金持有者节省很多钱。

说到花在工具上的钱,让我们看看幕后的技术研发。

说白了,F1的本质就是结合各大集团的综合技术实力,为后续产品的大规模生产铺平道路。事实上,10年前,主要主机厂的所谓“新推模式”基本上已经投入研发,目前设计的最新技术也在为未来10年做准备。

随着各国政策的调整,大多数主机厂都停止了对传统发动机研发的投资。对于追求引擎极致的F1来说,在规则的约束下,整体性能的提升几乎是难以察觉的。此外,由于汽车厂新车二级结构的变化,这一最高标准赛车运动的风向近年来已成为位移和车辆重量的“无关”话题。

退出F1?这家大工厂一直在寻找“潘夏杰”

也许这是商机的味道,FE刚刚在合适的时间出现。

"起初,梅赛德斯感到两个顶级平行赛事的资源紧张."梅赛德斯车队发动机部门的负责人安迪·科维尔说。

2017年,梅赛德斯开始为本赛季正式参加世界锦标赛做准备。在研发之初,梅赛德斯在布里克沃斯的发动机部门指派了一些人参与有限元项目,重点关注电机、转换器和所有控制系统的效率,以及参数和扭矩输出的精度调整。

在集团内部,F1和FE的重量级完全平行。梅赛德斯甚至开始招募人才来填补F1车队的空缺。

最初的计划是,本赛季梅赛德斯F1的混合动力系统将借鉴HWA在有限元领域的技术研发成果,这是梅赛德斯在有限元领域的“工厂团队”。

甚至司机也可能分享-

参加2012019年世界锦标赛的HWA车手斯托菲尔·范多恩将正式成为梅赛德斯F1的后备车手。他还有另一个任务,就是带来菲菲尔德的战斗经验。

一系列的运营导致了频繁的谣言,说梅赛德斯计划退出F1,专攻F1。此外,其所有F1车队的合同将于今年年底到期,因此大幅削减开支已成为下一个必要步骤。作为回应,梅赛德斯车队队长沃尔夫也淡化了这一事件,并置之不理。

不仅是梅本,保时捷,或者背后的大众集团,决定直接放弃F1。

保时捷赛车负责人弗里茨·恩辛格(Fritz Ensinger)在接受媒体采访时回忆道:“1.6升V6发动机已经上路。我们甚至参加了国际汽联和自由媒体(F1大股东)之间的监管讨论。”但在最后的决策阶段,该集团仍投票支持有限元电气方程。

生活真的很香吗?这家汽车厂不仅没有亏损,而且感觉很香。

我们经常说一个有百年历史的汽车工厂是最有能力做生意的。

F1是目前最高标准的赛车运动,这是事实。然而,参与的公司每年不得不扔掉数亿美元的门票钱,使得整个比赛成为一场烧钱的游戏。相比之下,联邦工程局每年2000万欧元的参赛费用只是一个“福利局”

电动汽车比赛不需要加油。规定没有必要更换轮胎。电池,空空气动力学套件和底盘也由组委会提供。制造商需要自己修理的零件有电机、传动系统、车身、电气系统等。

说明一点:车队车辆的所有其他部分必须完全相同。

换句话说,有限元为汽车制造商提供了一个标准化和可再生的技术研发平台。更重要的是,电动车平台的天然优势决定了从赛车到量产车的技术转换周期非常短,一些软件技术甚至可以在6个月内完成量产。

不仅如此,有限元还能提供:高负荷电力需求带来的三动力系统可靠性的提高,动能回收系统工作协调性的提高,巡航范围与加速性能之间关系的平衡等...

这还没有结束!

在研发竞争技术的同时,高效率的电动成果也回馈到民用汽车领域。

说到20119赛季,贡献了全赛季第二长直道的海南三亚站有话要说:当地湿度85%,气温空 30℃,气候高温高湿...这种极端的条件不仅是赛车和车手们难得的生活体验,也是制造商积累数据和促进技术大规模生产的“高规格测试场”。

不管老牌制造商对赛车有多热情,销售汽车永远是真实的事情。每一站都是街头赛车的最后一站,它提供了多样化的驾驶环境,最大限度地缩短了车迷之间的距离,使他们能够更加关注消费者的实际驾驶需求,高效快速地催化电动车的驾驶质量。

因此,我真的没有必要为汽车厂的“数千万美元的惊涛骇浪”感到难过。“商人”所采取的每一步都在落地:超低的投资和稳定的技术回报表明,世界已经赶上了“电气化”公共汽车,并最终在消费者家门口掀起了一股大喊大叫的浪潮。

它不仅不花钱,而且很划算。

当然,仍然有F1忠实者谴责高铁的低速度,锂电池技术的关闭,以及单圈速度的缺乏改善。这导致在未来很长一段时间内,电池技术将直接决定制造商在能源效率方面的核心定价。如果将来有一天FE决定开放电池研发,很可能不会是汽车工厂有能力进行这种游戏,而是像宁德时代、松下和LG这样的电池供应商之间的斗争。

从目前的竞争格局来看,大多数汽车公司仍然坚持使用锂离子电池,而宝马和欧洲的一些高端车型则选择了磷酸铁锂技术。梅赛德斯车队发动机负责人安迪·科维尔说,车队中的氢燃料电池不仅是清洁能源,而且具有优异的长期性能。等待参战的电池也提出了最终计划——锂硫电池,但研发仍处于保密阶段,尚未全面启动。

在这种大趋势下,前F1老板伯尼·埃克莱斯顿也表示,风向突然变了:“如果我是凭理智而不是凭情感做出决定,我会选择有限元。”他承认,在这场“无声无息”的竞争中,未来会有更多的业务拓展机会。

前F1车手杰罗姆·德·安布罗西奥表示同意:“我认为在20年后,所有的汽车都将由电力驱动。”他现在已经成为了冠军联赛的领跑者。

这一天变得容易了吗?领队失去了优势,甚至被孤立了。

随着欧洲、美国、日本和其他主要的中型汽车制造国对燃油汽车判处死刑,燃料电池无疑已成为未来纯电力市场的试金石。

但对于常年占据F1车队总部的大工厂来说,FE只是因为竞争系统过于友好,让他们在告别“欧洲赛车”后看起来更优越。

在法拉利的第一个赛季,雷诺是唯一的制造商团队。现在,在第六季,名单上有九个完整的汽车制造商:奥迪,宝马,雪铁龙,捷豹,奔驰,保时捷,威来,日产和马恒达。F1与其强大的阵容相比显得小巫见大巫,而且仍有许多汽车公司在等待未来的机会,这也使得世界锦标赛从下个赛季开始正式升级。

目前,加入FE的制造商已经基本上生产出合格的纯电气产品。这种相对公平的竞争环境要求F1的“梅本门”发挥出12万种精神。

与F1既定的竞争格局相反,奥迪几乎成了“远东最成功的团队”。超过90%的效率优势使奥迪被公认为拥有最好的有限元套件。艾伦·麦克内什,电气方程式车队的领队,在赛季开始前也直接称宝马为直接竞争对手。

在2018/19赛季的季前测试中,宝马在全速排名中排名第一,是平均运行速度最快的车型。“宝马是我们现在关心的。它们是我们将追求的主要目标。”

很明显,宝马和奥迪在法拉利度过了一段美好时光,而梅赛德斯则感到“孤立”。

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车队和车手都是如此。

作为一名前雷诺F1开发车手,现就职于菲日产车队的罗兰有一段个人经历:“F1仅由汉密尔顿、维特尔和维斯塔潘等几名优秀车手主宰,而菲提供了更公平的竞争环境,提高了比赛的竞争力。平均来说,赛车手明显比F1好。从F1到F1的任何车手都会发现这里的竞争更加困难。”

赛道上的竞争格局正在被重塑。F1是否会停止比赛一直不是制造商最关心的事情。

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