北京,下一个自动驾驶道路测试避难所?

因为北京正在赶上政策创新、标准制定、测试环境的开放性、测试许可证的发放和道路测试。 3月2日,北京自动驾驶仪车辆道路试验2019年度工作报告发布。 本测试报告披露了2019年北京市汽车驾驶相关企业路试情况。 据报道,截至2019年12月31日,北京共有13家企业,包括6家互联网企业、6家主机厂、1家地图制造商、77辆汽车,共发放路试许可证285份,路试里程104万公里。 这是什么

因为北京正在赶上政策创新、标准制定、测试环境的开放性、测试许可证的发放和道路测试。

3月2日,北京自动驾驶仪车辆道路试验2019年度工作报告发布。

本测试报告披露了2019年北京市汽车驾驶相关企业路试情况。

据报道,截至2019年12月31日,北京共有13家企业,包括6家互联网企业、6家主机厂、1家地图制造商、77辆汽车,共发放路试许可证285份,路试里程104万公里。

这是什么概念?

在全国所有对自动驾驶考试开放的城市中,北京在申请企业数量、颁发的执照数量和路考里程方面排名第一。

谁跑得最好?

根据加州机动车管理局发布的2019年自动驾驶车辆失效报告数据:

有64家公司获得了“需要配备安全人员”的资格,只有Waymo被允许进行“不需要配备安全人员”的测试。

2019年,36家公司在加州公共道路上进行了自动驾驶测试。

其中,瓦伊莫以234万公里的测试里程遥遥领先,紧随其后的是133万公里的普通巡航里程。

以下企业测试里程均为一位数,但马骁智星、百度、Nuro、Zoox突破十位数。

与国外相比,中国的自动驾驶道路测试起步较晚。

从北京路试情况来看,截至2019年底,北京已有13家企业获得路试资格,12家企业具备路试里程。

其中,相比大多数企业只有1至2辆试驾车,百度的自驾试驾车有52辆,遥遥领先近90万公里。

第二个是马之星的12万公里。在传统汽车公司中,只有丰田的测试里程为11100公里。其余公司的总体情况与美国相似。

根据本次路测报告的结论:从测试里程来看,国内外企业存在明显的分层现象,中外龙头企业之间的差距正在逐步缩小。

中国和美国的标准有什么不同

获得自动驾驶执照并在加州进行无人驾驶测试的公司每年都会提供加州自动驾驶报告。

它主要包括测试车辆的总里程和脱离的次数(每行驶一英里需要手动干预)等。,从而衡量每种自动驾驶技术的成熟度。

自2015年以来,这份报告逐渐成为外界判断自动驾驶实力的参考之一。

尽管MPI是自动驾驶技术的一个有用的参考指标,但它不能全面衡量大规模生产着陆、汽车限界安全等技术。

因此,从今年开始,许多美国汽车驾驶公司的高管公开质疑“汽车驾驶离职率”作为核心考核指标的不合理使用。

与加州的报告相比,北京的这份路测报告最大的不同在于它没有公布各种企业的MPI,也没有进行横向比较,以防止企业进行欺诈和玩数字游戏。

其背后的逻辑是:由于车辆、路况和场景的复杂性不同,具体操作和报告标准不一致,不适合作为企业间横向比较排名的指标。

虽然各种汽车驾驶公司的MPI没有发布,但北京方面仍然在路测报告中列出了脱离的类别和原因。

其中,分离类分为4类,包括:系统故障、策略缺陷、人为安全防御和假设接管。

在这四类毕业中,其中:

86%的离职是由人为接管造成的。这些偏离是由测试人员更换数据记录设备、重新规划路线或个人原因造成的。

14%的损坏是由策略缺陷、人为安全防御和系统故障造成的关键损坏。

根据该报告,14%的分离数据的价值远远高于手工收购。

从分类和分离原因来看,除了传感器、车辆或数据记录设备、地图标记、地图装载等问题之外。社交车辆的游戏、对复杂场景的理解以及对一些紧急情况的处理能力仍然是自动驾驶迫切需要解决的重要问题。

另一个不同之处是,北京发布的报告显示出更多的中国特色和更严格的自动驾驶法规。

加州的道路测试政策更加开放,道路许可证和道路测试统计数据的企业备案系统相对灵活。

北京路测报告是北京市智能汽车协会产业创新中心在北京市交通运输委员会、北京市交通管理局和北京市经济信息局的指导下发布的官方数据。

这意味着,对于相关汽车驾驶公司在北京进行的每一次路试,监管机构都必须掌握其数据并进行实时监控,以确保汽车驾驶路试的安全有序进行。

北京,下一个自动驾驶道路测试避难所?

北京市场-道路-区域三级测试环境开放图

北京正在开辟更多的测试道路,以满足和支持更多的实际现场测试要求。

报告显示,2019年,北京经济技术开发区和顺义区新增道路107条,总里程380.68公里,增长309%。

截至2019年底,海淀区、顺义区、北京经济技术开发区和房山区共开通试验路151,503.68公里。

值得注意的是,2019年12月19日,北京市公安局公安交通管理局官方网站发布了《关于在北京经济技术开发区指定自驾车辆试驾道路的通知》:

宣布北京经济技术开发区的40平方公里的面积和322公里的道路已经正式开放,经济开发区也成为北京第一个区域自治驾驶试验区。

今年,经济开发区将推出示范应用,如车辆联网(智能互联网连接车辆)、自动驾驶地图试点应用、机器人轴等。

在一些示范区,北京还建立了5G网络和汽车网络,涵盖无人连接、无人物流、无人清洁和无人配送等商业运营场景。

在路试管理系统方面,北京于2019年6月发布了《北京市自动驾驶仪车辆路试管理办法(试行)》,并于2019年10月发布了集团标准T/CMAX">

道路的不断开通和集团标准的及时跟进,在实现各种自主车辆的多场景演示运行中发挥了重要作用。

长期以来,美国加州作为全球汽车驾驶行业的“圣地”,已经成为世界各地许多汽车驾驶企业的首选路试。加州车管所发布的报告曾是自动驾驶领域最权威的报告之一。

自2019年以来,北京已经连续两年发布自动驾驶测试报告。凭借其在政策创新、标准制定和测试环境开放方面的优势,北京也有望成为国内汽车驾驶测试的圣地,甚至成为国内汽车驾驶评估体系的领头羊。

这个自动驾驶道路测试报告中隐藏了哪些鸡蛋?

(1)车型国产化趋势明显

当受试者改装车辆时,选择国产车型的趋势明显增加。

2018年,获得路试许可的国内车型包括哈弗、威来和BAIC。

2019年,将新增红旗、东风冯光、WEY和比亚迪四款新车型,国内车型类别增长率将达到133%。

(2)首次提出了自动驾驶汽车的批量生产计划

2019年,由百度和一汽联合生产的红旗E将在北京进行测试。

在传感器布局、设备选择和车辆布局方面,该模型已经进入小规模大规模生产阶段——它是目前在封闭测试场所中最专业和集成的测试模型。

(3)一些关键零部件的本地化,减少对高性能传感器的依赖

2019年,受试者在激光雷达品牌选择上开始向本土化靠拢,国产品牌的比例从2018年的20%上升到2019年的40%。

在2019年,测试的主体将不再使用行业中具有高线数(128条线及以上)的激光雷达,并且线数也将显著低于去年。

使用40条线或更少的主要激光雷达的比例从去年的50%增加到今年的73%。

从目前趋势来看,随着技术的不断创新和发展,测试对象对高线激光雷达的依赖性逐渐降低,并逐渐开始向低成本、大批量生产和着陆方向发展。

参考:北京自动驾驶仪道路测试报告(2019)

本文来源于微信公众号:Auto-bit,作者:叶放,编辑:王德夫。

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