这家欧洲汽车工厂曾数次进入中国,但结果是它声名狼藉。

也许这是一个糟糕的时刻,或者它注定要失败。西亚特品牌进入中国市场的命运将再次被推迟。 几天前,西弗的销售主管韦恩·格里菲斯在接受德国杂志《汽车周刊》采访时表示,西弗将无限期推迟重返中国市场。 “过去两年,中国新车市场的规模持续萎缩,尤其是在小型汽车领域。除了目前的疫情,已经决定推迟赛亚特重返中国市场。”这与奥迪ag管理董事会主席迪斯几天前在

也许这是一个糟糕的时刻,或者它注定要失败。西亚特品牌进入中国市场的命运将再次被推迟。

几天前,西弗的销售主管韦恩·格里菲斯在接受德国杂志《汽车周刊》采访时表示,西弗将无限期推迟重返中国市场。

“过去两年,中国新车市场的规模持续萎缩,尤其是在小型汽车领域。除了目前的疫情,已经决定推迟赛亚特重返中国市场。”这与奥迪ag管理董事会主席迪斯几天前在集团年会上的发言一致。

“赛亚特原本计划今年进入中国,但由于市场变化,公众认为在最初的时间进入并不合适。”迪斯表示,2019年Siat在全球的表现非常成功,但他们发现,在中国,斯柯达等小品牌在2019年的市场整合过程中受到了很大影响。

Dis认为,Siat推迟进入中国市场是合理的,因为它必须面对充满挑战的环境,并进行大规模投资。然而,迪斯认为它可以增加在欧洲的销售,南美也是一个越来越重要的市场,Siat已经能够进入更多的其他细分市场。

因此,现在在中国实现大规模生产为时已晚。

没有权力去关心别人。

西亚特是西班牙最大的汽车公司,1990年由奥迪公司全资拥有。Siat被奥迪收购后,其发展并不顺利,多年来一直处于困难的经营状况。幸运的是,近年来,该公司已扭亏为盈,实现了净利润增长。

西亚特也不是第一次进入中国市场。最早是在20世纪90年代,当时奇瑞、南汽和一汽大众都与他们合作生产车型。然而,使用Siat车型的三家制造商的车型并没有得到中国消费者的认可,最终在2000年前后相继停产。

第二次进入中国市场是在2012年3月,当时奥迪公司将Siat品牌引入中国市场。之前推出的两款车型Leon和Ibiza专注于高性能运动市场,面向年轻消费者。

然而,西亚特在中国市场的品牌影响力有限,其品牌定位不如公众。进口的两种型号的价格远高于同一平台上的高尔夫和马球,最终未能支撑中国市场。由于表现不佳,西亚特最终在2014年输给了中国。

然而,奥迪公司和Siat品牌都没有忘记这个世界上最大、增长最快的中国汽车市场。因此,奥迪公司希望以江淮汽车为支点,为思亚特品牌再次进入中国寻找新的着陆点。它可以在自己的基础上建立一个合适的位置,避免重复同样的错误。

2018年7月,奥迪公司(中国)和JAC在德国柏林签署了一份谅解备忘录。Siat首次成为合作伙伴,并提议共同投资5亿欧元,共同建设一个新能源汽车研发中心。

一年后,5月27日,JAC与奥迪(中国)和赛亚特在西班牙马德里的赛亚特总部签署了一项协议。该协议表明,大众中国和JAC将协助赛亚特在中国市场的战略布局,并规定赛亚特品牌将在未来2至3年内重新引入中国。此外,一个由三方合资的新研发中心目前正在建设中,将于2021年开放。

此外,协议强调,这种合作希望每个人都认真对待,互相帮助,并确定了合资企业的未来发展战略。新的研发中心将为移动出行解决方案的开发奠定基础,整合各方资源,共同开发小型电动汽车及零部件,开展汽车技术应用研究。

然而,这一次喜亚特和江淮已经第三次进入中国,但其市场仍然不看好。此外,它的母公司奥迪公司目前正处于两难境地。

根据官方消息,尽管汽车市场疲软,奥迪公司2019财年的销售收入为2526亿欧元,同比增长7.1%。不包括特殊项目支出的营业利润为193亿欧元,创下2011年以来的新高。与2019财年的“大丰收”相比,受疫情和汽车市场下行趋势的影响,奥迪公司2020财年无疑是极其沮丧的。

受供应链中断的影响,奥迪公司首次停止了大西洋两岸的汽车生产,这导致这家全球最大的汽车制造商每周损失20亿欧元(合22亿美元)。迪斯说,决定性的行动对战胜新型冠状病毒流行病至关重要。

在上周四晚上的一次小组讨论中,迪斯向德国广播公司ZDF指出,作为大众汽车最大的单一市场,大众汽车在中国的销售需求已恢复到危机前水平的50%左右,但在中国市场以外的销售实际上停滞不前。

迪斯说:“公众可以忍受欧洲和美国工厂关闭几周甚至几个月的影响,但这不可能是无限期的。”公共财政状况良好,但他不排除在最坏的情况下,危机将持续数月甚至数年,然后公众将采取“结构性措施”。

目前,当整体业务形势仍难以预测时,迪斯面临的首要任务是“相信”大众除了抗击疫情之外,还能在2020年至2021年间按计划推出15款新电动汽车和18款插电式混合动力车。毕竟,奥迪公司希望在未来三年销售100万辆无排放汽车,超过特斯拉和其他电动车品牌的先驱。

合伙人承受的压力显而易见。

除了推迟赛亚特品牌进入中国,韦恩·格里菲斯也发表了模棱两可的评论。

韦恩·格里菲思表示,赛亚特不会参与大众中国和JAC的合资企业,但“赛亚特将继续与JAC在研发项目上合作”,并继续促进电动车的生产和销售。此外,赛亚特现在将专注于欧洲市场的深度种植和扩大拉丁美洲市场。

一些媒体认为,韦恩·格里菲斯的暗示是,赛亚特不仅将无限期推迟进入中国,而且不会被江淮汽车引入中国,只会保持与江淮汽车在技术研发方面的合作。但一家成熟的合资企业“搁浅”的原因是什么?这也取决于我们的合作伙伴JAC。

根据3月18日晚发布的JAC">

然而,事实上,JAC 2019年的“含金量”并不高。

从上市公司股东扣除的仅反映经营业绩的非净利润来看,JAC去年实际亏损9.78亿元。非经常性损益主要来自政府补贴。

数据显示,2019年计入JAC当期损益的政府补贴为11.17亿元。2017年和2018年,计入损益的JAC汽车政府补贴分别为6.02亿元和12.78亿元。自2017年以来,JAC扣除非经常性损益后的净利润连续3年为负。

看似有利可图,但实际上是JAC对新能源补贴的过度依赖造成了损失。

一方面,江淮汽车作为地方政府支持的重点企业,在国家支持的项目上投入了大量资金。近年来,江淮汽车大力发展新能源汽车,得到了中央和地方政府更多的补贴和支持。

公共信息显示,江淮在过去四年共获得政府补贴80多亿元,其中2018年补贴回落时江淮获得12.78亿元。根据JAC">

随着汽车市场下跌,补贴可能会给江淮汽车一个喘息的机会。然而,业内人士分析,随着新能源汽车补贴逐步取消,江淮汽车将面临巨大挑战。

另一方面,近年来,除了全面报道JAC的“商用车”模式外,JAC还试图通过在汽车公司之间的合作中“捆绑奥迪股份公司和威来汽车公司的利益”来突破这一困境。

然而,到目前为止,JAC大众还没有取得进展。根据JAC">

数据显示,由于亏损3.6亿元,JAC大众的总资产缩水了约3亿元。因此,在双方股东的长期股权投资中,“江淮大众”项目分别发生了1.8亿元的投资损失。此外,江淮大众项目94%的资产仍为现金、存货、应收账款等流动资产,仍无土地、厂房等大型固定资产投资。

在JAC和大众成立合资公司JAC大众后,其首辆纯电动汽车思豪E20X于去年9月上市。然而,这种模式并没有在市场上引起太多的轰动。江淮人民似乎在夹缝中生存,也很难得到群众的核心技术。

尽管如此,JAC">

联合会秘书长崔东树表示,尽管与威来和公众的合作有助于分散运营成本,但这不是一个长期的解决方案。此外,传统汽车领域的自主品牌压力明显,使得江淮汽车难以实现突破,乘用车优势不明显。

这样一来,奥迪无限期推迟Siat品牌进入中国并与江淮大众脱钩是合理的,而奥迪对江淮大众的无休止的犹豫也意味着Siat目前不会再进入中国,毕竟进入中国市场为时已晚。

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